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Concessões Aeroportuárias: Aprendendo com as Dificuldades

Formas de lidar com as dificuldades do setor e estimular investimentos


Felipe Schwartz

Matheus Cadedo

Luísa Dubourcq


Publicado originalmente no JOTA


No último ano, o Brasil presenciou um cenário marcado por algumas devoluções de aeroportos concedidos. Como exemplos, citam-se as devoluções amigáveis dos aeroportos de Viracopos, em São Paulo, e Natal, no Rio Grande do Norte[1]. Dentre as justificativas para a realização das medidas, as concessionárias alegaram motivos como os altos valores de outorgas e as diversas obrigações de investimentos previstas nos contratos, cujo cumprimento foi inviabilizado pelo não atingimento da demanda prevista de passageiros (situação que se agravou com o início da pandemia da COVID-19).

Diante do contexto, se faz necessário pensar em novas soluções que sejam capazes de adaptar os novos contratos de concessões aeroportuárias, bem como estimular boas práticas que já vêm sendo adotadas nos últimos anos. Nessa linha, pensar em mecanismos eficientes para se lidar com as variações de demanda e pensar em estruturas criativas de potencialização das receitas das concessionárias podem ser importantes passos nesse caminho.

Nesse sentido, uma medida interessante seria o estímulo aos contratos dispostos de forma mais fluída à negociação durante seu período de execução (aplicação do conceito da mutabilidade contratual).

O que se propõe, assim, é a previsão de investimentos sujeitos à revisão por gatilhos de baixa demanda[2]. Em suma, se a demanda de passageiros prevista nos estudos de viabilidade que acompanham a licitação não se concretizar ao longo dos anos (sendo menor do que o inicialmente previsto), pode-se operar a diminuição ou renegociação de inve stimentos, conforme parâmetros previamente estabelecidos em contrato.

Com isso, o concessionário se torna capaz de enfrentar eventuais dificuldades que o seu fluxo de caixa possa sofrer. Não se concretizando as demandas e receitas previstas, pode-se operar a redução das obrigações de investimentos, compensando-se a frustração de receitas.

Cumpre salientar que os investimentos por gatilhos de demanda também são desejáveis do ponto de vista da financiabilidade, pois garantem alinhamento entre o investimento em ampliação de capacidade e o aumento de faturamento do aeroporto.

Em realidade, algumas concessões de aeroportos já adotam o gatilho de investimentos como importante instrumento contratual.

Cita-se, nesse sentido, o disposto na Concorrência Internacional Nº 01/2021[3] (Concessão dos Aeroportos Regionais Paulistas), que previu um rol de investimentos obrigatórios e outro de investimentos previstos (que podem ser alterados ou renegociados ao decorrer da concessão). Os investimentos obrigatórios seriam aqueles de primeira urgência, para a boa operação do complexo aeroportuário. Por outro lado, os investimentos previstos, mas não vinculantes, apenas se fazem necessários caso as previsões estimadas de demanda se concretizem, gerando a necessidade de expansão planejada da infraestrutura concedida. No contexto paulista, a previsão foi ainda mais importante, ao se considerar que os aeroportos concedidos tinham relevância regional, estando mais sujeitos a variações de demanda.

A iniciativa, contudo, também pode ser aplicada em aeroportos de maior porte. Com isso, pode-se atrair um número maior de potenciais investidores aos ativos a serem concedidos, dando mais confiança acerca do empreendimento ao Mercado.

Além disso, outra iniciativa importante para dirimir efeitos da variação da demanda de um ativo aeroportuário pode ser a “concessão por blocos”, já aplicada nas últimas rodadas[4] de concessões aeroportuárias promovida pelo Ministério da Infraestrutura. Em resumo, ao invés de se conceder um único ativo, pensa-se em uma lista conjunta de aeroportos a serem concedidos. A medida é importante, já que caso um dos complexos aeroportos não performe como o esperado, outros da lista podem ajudar a compensar as dificuldades geradas pelo ativo menos atrativo.

Também foi esta a estratégia adotada na concessão dos aeroportos regionais paulistas, citada anteriormente. Aeroportos com menor previsão de demanda foram concedidos junto a outros com potencial de expansão futura da demanda prevista. Com isso, confere-se maior segurança ao mercado nos investimentos a serem realizados, já que o parceiro privado não ficará preso a um único ativo para consecução desses objetivos de retorno econômico-financeiro.

Deve-se destacar, contudo, que o Poder Concedente deve proceder, nas concessões em bloco, a uma estrutura eficiente de acompanhamento e fiscalização da execução contratual, de forma a evitar uma situação de subinvestimentos ou de relativização dos investimentos necessários nas estruturas aeroportuárias menos atrativas, em detrimento daquelas mais atraentes à concessionária.

Por fim, cumpre apresentar uma terceira prática que pode contribuir com os incentivos aos investimentos no setor aeroportuário brasileiro, criando estruturas contratuais menos sujeitas às variações de demanda e mais capazes de potencializar as receitas a serem obtidas pelo parceiro privado: a introdução de estruturas inovadoras de receitas acessórias.

Como exemplo, podemos pensar na realização de investimentos para exploração imobiliária com potencial para desenvolvimento de novas atividades e negócios em torno dos aeroportos. Nesse sentido, citam-se lojas, restaurantes, estacionamento, pontos de entretenimento (cinema e jogos), conveniência, postos de utilidades públicas e de serviços bancários e lotéricos, que podem ser expandidos não só dentro do próprio aeroporto, mas também através da exploração de áreas em seu entorno que também venham a ser cedidas ao parceiro privado. O constante fluxo de pessoas nas zonas aeroportuárias faz com que as mesas sejam pontos de atração de novos negócios. Ou, de outro modo, em localidades com menos movimentação de voos e passageiros - caso de alguns dos aeroportos regionais paulistas concedidos, por exemplo - a exploração imobiliária pode, também, permitir a transformação do aeroporto em um ponto de encontro, vivência e diversão do município, em benefício da sociedade local, tornando - quem sabe? - o serviço aeroportuário em um componente menos primário da concessão.

Estudar e prever de forma mais coesa a exploração de novos empreendimentos na área da zona aeroportuária pode ser boa medida para fazer com que as concessões brasileiras estejam menos sujeitas à necessidade de devoluções e mais resilientes ao enfrentamento de dificuldades que se apresentem no horizonte do setor aeroportuário. Com isso, pode-se contribuir para o aprimoramento do setor, bem como com a exploração de novas potencialidades futuras.

[1]Veja-se:https://g1.globo.com/rn/rio-grande-do-norte/noticia/2020/03/05/inframerica-decide-devolver-aeroporto-internacional-de-natal-ao-governo-federal.ghtml e em https://www.gov.br/anac/pt-br/noticias/2021/anac-aprova-as-minutas-do-edital-e-contrato-de-relicitacao-de-viracopos. Acesso em 22 de setembro de 2021. [2] Pontua-se que o conceito exposto difere da ideia se gatilho de investimentos, já comum no setor aeroportuário. A revisão de investimentos por gatilhos de baixa demanda considera contextos em que a demanda supera as previsões iniciais, gerando a necessidade de novos investimentos. Já os gatilhos de demanda permitem a não celebração de investimentos inicialmente previstos, caso a demanda prevista nos estudos de viabilidade não se concretize. [3]Disponível em: http://www.parcerias.sp.gov.br/Parcerias/Projetos/Detalhes/139. Acesso em 23 de setembro de 2021. [4]Nessa linha, cita-se a quinta e sexta rodada de concessões promovidas pela ANAC.

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